Des experts démontent une batterie d'une voiture BYD, et leur découverte enflamme les réseaux sociaux
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La sécurité et la durabilité de la batterie restent le premier critère d'achat d'une voiture électrique, à l'heure où les constructeurs chinois imposent leurs technologies en Europe. La semaine dernière, une équipe spécialisée a démonté en direct, en Chine, la batterie Blade de deuxième génération de BYD : un pack de 572 kilos qui a encaissé coupures, coups de marteau et des heures de manipulation sans jamais prendre feu. La démonstration a aussitôt déclenché une vive polémique sur les réseaux sociaux, plusieurs internautes accusant les techniciens d'avoir truqué l'essai. Une dissection qui laisse ouverte une question concrète pour l'acheteur : un pack aussi intégré reste-t-il réparable et recyclable une fois la voiture accidentée ?
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Un démontage filmé qui a enflammé les réseaux
L'opération est devenue l'un des contenus techniques les plus commentés des dernières semaines en Chine, avant d'être relayée notamment par les principaux médias en Europe. L'équipe, spécialisée dans le démontage de composants automobiles, a publié une explication détaillée pour répondre aux critiques.
La vidéo a d'abord servi la marque : malgré les coupures, les coups de marteau et des heures d'acharnement, le pack n'a ni pris feu ni explosé. Mais le test comportait un second volet, bien moins flatteur, autour des mesures de température en charge rapide et de l'efficacité du refroidissement, dont les conclusions ont jeté le doute sur les performances thermiques de la batterie.
C'est ce volet défavorable qui a mis le feu aux poudres. Plusieurs partisans de BYD ont accusé l'équipe d'avoir biaisé l'épreuve, par exemple en faisant tourner la climatisation pour faire grimper artificiellement les températures, voire d'avoir endommagé la plaque de refroidissement pendant le démontage.
Les techniciens s'en sont défendus : seul le chauffage de l'habitacle avait été activé en amont, pour accélérer la décharge, et la structure de refroidissement est restée intacte jusqu'au bout.
Cette vidéo en anglais synthétise l'analyse pour le public francophone. Le live original en chinois, publié reste la source de référence, même si ses conclusions techniques font l'objet de débats.
Huit heures de travail et 40 heures de congélation
Avant même d'ouvrir le pack, l'équipe l'a maintenu congelé pendant près de 40 heures. L'objectif : fragiliser la colle structurelle employée par BYD, sans recourir à la chaleur ni à des produits chimiques qui auraient pu altérer les cellules à analyser.
Malgré cette préparation, le démontage a duré environ huit heures et a contraint les opérateurs à détruire une partie de la structure extérieure. Habitués à des systèmes complexes, avec plus de vingt batteries déjà ouvertes, ils décrivent cette Blade de deuxième génération comme la plus difficile de toutes.
L'analyse a révélé un assemblage très intégré : 170 cellules connectées en série, des compartiments dédiés à la haute tension, et surtout un usage massif d'adhésif structurel. Plusieurs choix de conception compliquent toute intervention ultérieure :
- De la colle quasiment partout : modules, barres de connexion, câblage et supports internes.
- Des conducteurs en aluminium dans certaines zones de forte charge, dont la tenue dans le temps interroge les techniciens.
- Aucun capot supérieur classique, le plancher et la structure des sièges servant d'éléments de rigidité.
Le système de refroidissement a concentré l'attention. BYD utilise une solution à changement de phase, qui transfère la chaleur en limitant le recours à des pompes de circulation, donc les coûts. Les techniciens doutent toutefois de sa capacité à maintenir des températures homogènes lors de sessions répétées de recharge ultra-rapide, les fluides employés stockant moins de chaleur que le refroidissement liquide classique.
Cette réserve fait écho à un test récent d'un blogueur chinois, où la batterie d'un modèle BYD atteignait 76 °C lors d'une charge en quelques minutes. Côté performances brutes, le pack affiche une densité d'énergie d'environ 132 Wh/kg, contre 179,6 Wh/kg au niveau de la cellule, pour une efficacité d'intégration proche de 73,6 %.
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Ce que cette dissection change pour l'automobiliste
La conclusion des techniciens vaut au-delà de BYD : plus une batterie moderne est intégrée, plus elle est difficile à réparer, à recycler ou à expertiser après un choc. La comparaison avec les cellules 4680 de Tesla, déjà disséquées par Munro Live, va dans le même sens.
Pour un propriétaire de voiture électrique, l'enjeu est très concret. Remplacer la batterie peut coûter entre 8 000 et 13 000 € selon le modèle, d'après les données de Selectra, d'où l'importance de la garantie constructeur et de la durabilité réelle du pack.
Préserver la durée de vie de sa batterie
Pour limiter l'usure, il est conseillé de maintenir la charge entre 20 % et 80 % et d'éviter les recharges systématiques à 100 %. Les sessions de charge ultra-rapide répétées, plus contraignantes sur le plan thermique, sont à réserver aux longs trajets.
Reste à savoir si cette intégration toujours plus poussée, gage de compacité et de prix contenu, finira par se heurter aux exigences européennes de réparabilité et de recyclage. Le choix d'une offre d'électricité adaptée à la recharge demeure, lui, le levier le plus immédiat pour un foyer déjà équipé.
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