Pourquoi la « règle des 10 mètres » menace de paralyser l'arrivée des camions 100% électriques en France
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La décarbonation du transport de marchandises a un angle mort. Alors que la réglementation européenne impose d'atteindre 50 % de poids lourds électriques dans les immatriculations dès 2030, contre 2 % aujourd'hui, la question de leur recharge dans les entrepôts logistiques n'avait jusqu'ici fait l'objet d'aucun cadre officiel. C'est chose faite : en février 2026, le ministère de l'Économie publie un rapport fixant les premières lignes directrices pour installer des bornes de recharge à quai en toute sécurité. Un texte attendu par tout un secteur coincé entre impératif de rentabilité, pression des assureurs et risque réel d'incendie des batteries. Les règles du jeu viennent de changer.
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Pourquoi la recharge à quai cristallise toutes les tensions
Le carburant représente environ un quart du chiffre d'affaires d'une entreprise de transport routier. Pour qu'un poids lourd électrique soit rentable, il doit donc être rechargé au tarif le plus bas, au dépôt ou chez le client, pas sur des bornes publiques encore trop onéreuses. Et comme ces véhicules, avec leur autonomie de 500 à 600 km, nécessitent une à deux recharges quotidiennes, la solution idéale consiste à recharger pendant les temps morts : la nuit, pendant les pauses, et surtout lors des opérations de chargement et déchargement à quai.
C'est précisément cette dernière configuration qui concentre tous les enjeux de sécurité. Recharger à quai signifie positionner le camion et sa batterie à quelques mètres de l'entrepôt, des marchandises stockées, parfois d'équipements automatisés de grande valeur.
En cas d'incendie d'une batterie dans ce contexte, les conséquences peuvent être dévastatrices : destruction de l'entrepôt, arrêt d'exploitation prolongé, coûts d'indemnisation massifs. C'est pour répondre à ce défi que le rapport gouvernemental vient d'être publié.
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La règle des 10 mètres et ses conséquences financières
Le principe directeur retenu par le groupe de travail est clair : maintenir une distance libre minimale de 10 mètres entre les bornes de recharge et les bâtiments. Lorsque ce n'est pas possible, ce qui est fréquent dans les entrepôts urbains où chaque mètre carré compte, des équipements de protection doivent compenser : détecteurs de fumée et caméras thermiques pour la détection précoce et rideaux coupe-feu pour limiter la propagation. Dans tous les cas, une analyse de risque au cas par cas avec l'assureur est exigée avant tout projet.
Ces exigences ont un coût. Le respect de la règle des 10 mètres seul alourdit la facture d'un projet d'électrification de 5 % à 15 %. Avec l'ajout d'équipements de prévention complémentaires, le surcoût peut atteindre 10 % à 25 % sur une infrastructure de base déjà estimée entre 350.000 et 500.000 € pour dix poids lourds. Une charge considérable, notamment pour les PME du secteur, même si les aides de l'État (certificats d'économie d'énergie, programme ADVENIR, suramortissement fiscal) permettent d'en amortir une partie.
Le "feu retardé" : un risque méconnu
Un choc subi lors d'un accident peut déclencher un incendie plusieurs heures, voire plusieurs jours plus tard. Le rapport recommande une zone de quarantaine pour tout poids lourd électrique ayant subi une avarie, isolé du parc pendant au moins un mois.
Assureurs et bailleurs : les deux freins de la transition
Le rapport pointe deux obstacles rarement évoqués. Le premier concerne les transporteurs locataires de leurs entrepôts : le propriétaire bailleur peut imposer des mesures de prévention supplémentaires, voire bloquer l'installation de bornes si le contrat de bail ne prévoit aucune clause spécifique. Des projets entiers peuvent ainsi être gelés indépendamment de la volonté du transporteur.
Le second frein tient à l'absence de données. France Assureurs ne dispose aujourd'hui d'aucune base exploitable sur les cas d'incendie de poids lourds électriques, le parc étant trop récent et trop restreint. Cette lacune pousse les assureurs à adopter une posture prudente qui se traduit par des exigences perçues comme disproportionnées.
Le rapport appelle à une collecte partagée de données de sinistralité entre constructeurs, opérateurs de flottes, gestionnaires de recharge et assureurs pour sortir de cette impasse, avec des travaux complémentaires attendus au sein de France Assureurs dès 2026.
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