Revendre l’électricité de sa voiture au réseau : pourquoi les premiers conducteurs ne touchent pas un centime

L’idée fait rêver depuis des années : brancher sa voiture électrique le soir, la laisser rendre un peu de courant au réseau quand tout le monde allume ses radiateurs, et se faire payer pour ça. En France, ce n’est plus une promesse. Une expérimentation officielle tourne depuis un an, et le régulateur vient d’en publier les premiers résultats chiffrés.

Ils tiennent en un nombre : 3,7 € par foyer et par mois. Et pour l’instant, cette somme n’arrive pas jusqu’au conducteur.

Le principe, en une phrase

Une voiture électrique est une grosse batterie posée devant chez vous. La plupart du temps, elle est branchée et pleine, sans rien faire. La recharge bidirectionnelle, souvent appelée V2G, consiste à lui faire rendre une partie de cette électricité au réseau aux heures où celui-ci est le plus sollicité, puis à la recharger plus tard, quand le courant est abondant et bon marché.

Le conducteur ne perd rien : il fixe un niveau de charge minimal en dessous duquel la voiture ne descend jamais. Le service ne travaille que sur le surplus, pendant que le véhicule est branché de toute façon.

La CRE le confirme sur ce point : dans son suivi de l’expérimentation, la satisfaction des participants est de 100 %, avec cette mention, « opération transparente sans impact pour le client ». Autrement dit, ils ne s’aperçoivent de rien.

Pourquoi il a fallu changer une règle de facturation

Voilà le point que personne n’explique jamais, et il est pourtant simple. Sur votre facture d’électricité, une part sert à payer l’acheminement, c’est-à-dire l’entretien des lignes et des transformateurs. Pour un particulier, cette part se calcule sur deux choses seulement : la puissance de votre compteur, et l’électricité que vous consommez.

L’électricité que vous renvoyez, elle, ne compte pour rien. Une voiture qui rend du courant au réseau rendait donc service gratuitement, et sa recharge ultérieure était facturée comme n’importe quelle consommation. Le calcul décourageait exactement ce que le réseau cherche à encourager.

La CRE a donc autorisé, à titre expérimental, une grille de prix différente pour ces foyers. Nouveauté décisive : l’électricité renvoyée y est rémunérée, à hauteur de 5,37 centimes par kilowattheure lorsqu’elle arrive aux heures de pointe, deux créneaux de deux heures par jour en hiver, le matin et en soirée. La dérogation court quatre ans, jusqu’au 31 juillet 2029, et reste plafonnée à 1 000 foyers.

Ce que ça a rapporté : 3,7 € en un mois

Les premiers chiffres portent sur décembre 2025 et sur 68 foyers équipés. L’économie mesurée est de 3,7 € par client, et il faut être précis sur ce qu’elle recouvre, parce que le chiffre est facile à surinterpréter.

Il ne s’agit pas de la facture totale, mais de la seule part acheminement. Il ne s’agit pas non plus d’une somme encaissée : c’est un écart, calculé entre ces foyers et des clients comparables restés à la grille classique. Et il porte sur un seul mois, le premier pour lequel les données étaient disponibles. La CRE le dit elle-même, ces gains « seront à confirmer lors des prochains retours d’expérience ».

Le mouvement d’énergie, lui, est net : sur ces deux mois, les voitures ont renvoyé 6 226 kWh au réseau pendant les heures de pointe, pour 5 949 kWh consommés sur ces mêmes heures. Elles ont donc rendu, aux moments les plus tendus, un peu plus que ce qu’elles ont pris.

Cet argent ne va pas au conducteur, du moins pas encore

C’est l’enseignement le plus intéressant du rapport. L’économie existe, mais elle s’arrête au fournisseur d’électricité, qui est celui que le gestionnaire de réseau facture. Les participants, écrit la CRE, « ont accepté de participer à l’expérimentation sans contrepartie ». L’opération est « actuellement transparente pour les clients », dans les deux sens du terme : ils ne voient rien, et ils ne touchent rien.

Le mot « actuellement » compte. Le rapport précise que Renault étudie l’effet de la nouvelle grille « avant d’éventuellement reverser une part aux clients ». La CRE va plus loin et suggère de tester une redistribution, « une cagnotte par exemple », pour observer si elle attire davantage de souscriptions.

L’intention affichée par le régulateur dès l’octroi de la dérogation était d’ailleurs claire : un prix négatif quand la voiture soulage le réseau devait se traduire par des économies de facture pour l’automobiliste. Entre l’intention et le portefeuille, il reste une étape.

Ce qu’il faut réunir pour y avoir droit aujourd’hui

L’offre existe commercialement, sous le nom Mobilize Power, et elle est réservée à un profil précis. Il faut une voiture Renault neuve équipée d’un chargeur bidirectionnel, six modèles étant compatibles à ce jour, dont la Renault 5, la Renault 4, la Twingo, la Mégane et le Scénic.

Il faut ensuite une borne bidirectionnelle spécifique, la seule compatible, facturée à partir de 1 599 € pose comprise. Puis un contrat d’électricité dédié, sans engagement, dont la grille d’août 2026 affiche 0,1823 € le kilowattheure et 178,28 € d’abonnement annuel en 6 kVA, contre 0,2001 € et 190,32 € au tarif réglementé de septembre.

Les conditions matérielles écartent beaucoup de monde. Il faut habiter une maison individuelle, disposer d’un compteur Linky et d’une connexion internet, et obtenir une autorisation d’injection sur le réseau. Deux exclusions surprennent davantage : un foyer équipé de panneaux solaires en autoconsommation ne peut pas souscrire, et un foyer équipé d’une batterie domestique non plus.

Une inquiétude fréquente, enfin, mérite d’être levée : la garantie de la batterie reste identique, huit ans ou 160 000 km, que le service soit utilisé ou non. Pour comparer avec une recharge classique, notre analyse du vrai coût d’un plein à domicile donne les ordres de grandeur, et un conseiller Selectra fait le point gratuitement avec vous au 01 88 24 13 65.

Trois euros et soixante-dix centimes par mois ne changeront la vie de personne, et il serait malhonnête de prétendre le contraire. Ce que montre cette expérimentation est ailleurs : le verrou n’était pas technique, il était tarifaire, et il vient de sauter. La question qui décidera de la suite n’est plus de savoir si la voiture peut rendre du courant au réseau, mais qui touchera l’argent quand elle le fera. Pour comparer ce que vous coûte aujourd’hui votre recharge, un comparateur d’offres reste le point de départ.