La Chine teste le train volant : de 0 à 800 km/h en 5,3 secondes (mais il a un énorme défaut)

Le record chinois de 800 km/h en 5,3 secondes est réel, mais l'accélération atteint 4,3 g : personne ne peut monter à bord, et ce n'est pas prévu.

800 km/h en 5,3 secondes. Le chiffre est exact, il vient d'un laboratoire de Wuhan, et il circule depuis l'été dans toute la presse européenne. Le défaut est ailleurs, et il est de taille : cette accélération vaut 4,3 fois la pesanteur terrestre, soit quarante fois ce qu'un voyageur assis peut supporter. L'engin pèse 1,1 tonne, il ne transporte personne, et il n'est pas près de le faire.

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Ce qui a vraiment été testé à Wuhan

L'essai a été mené par le laboratoire du lac de l'Est, dans la province du Hubei, sur une voie d'essai d'un kilomètre. Le mobile pèse 1 110 kilos. Il atteint sa vitesse de pointe au bout d'environ 600 mètres, puis s'immobilise à l'extrémité de la piste : le trajet complet dure huit secondes.

Le principe combine une sustentation électrodynamique à aimants permanents et une propulsion électromagnétique. Autrement dit, l'engin ne touche rien : il n'a ni roue, ni moteur embarqué. C'est la voie qui pousse, comme un canon linéaire, et le véhicule se contente de flotter au-dessus.

Le résultat est le troisième record de la même équipe en six mois, après 650 km/h le 16 juin et 700 km/h le 14 juillet. Il a été annoncé fin décembre 2025 par l'agence Chine nouvelle, avant de ressortir dans les médias chinois puis européens cet été.

4,3 g, c'est-à-dire personne à bord

C'est le chiffre que les reprises oublient, et il change tout. Passer de 0 à 222 mètres par seconde en 5,3 secondes suppose une accélération moyenne de 41,9 m/s², soit 4,3 fois la pesanteur terrestre. Le confort ferroviaire, lui, se joue autour de 1 m/s². Il y a donc un facteur quarante entre cet essai et ce qu'un train de voyageurs peut se permettre.

Le laboratoire ne prétend d'ailleurs pas le contraire. Il présente sa piste comme une plateforme ouverte destinée aux traîneaux électromagnétiques à très grande vitesse, aux systèmes de lancement électromagnétique pour le spatial et à ce que la Chine appelle l'économie de basse altitude, en plus des futurs transports à sustentation magnétique. Le record est celui d'une catapulte, pas celui d'un train.

Avec des passagers à bord, le record plafonne à 603 km/h

La comparaison manque partout, et c'est elle qui donne la mesure du problème. Le 21 avril 2015, sur la ligne d'essai de Yamanashi, une rame japonaise L0 à sustentation magnétique a atteint 603 km/h. Elle transportait 49 personnes, employés de la compagnie, et n'est restée que 10,8 secondes au-dessus de 600 km/h, le temps de parcourir 1,8 kilomètre.

Onze ans plus tard, ce record tient toujours, et il reste le plus rapide jamais atteint par un véhicule ferroviaire avec des humains dedans. Plus révélateur encore : la ligne commerciale que le Japon construit sur cette technologie visera environ 500 km/h, soit cent kilomètres à l'heure de moins que son propre record d'essai. C'est l'écart normal entre une performance de piste et un service quotidien.

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Pourquoi aucun train ne roulera à 800 km/h à l'air libre

La sustentation magnétique supprime le frottement des roues sur le rail. C'est réel, mais c'est la petite moitié du problème : au-delà de 200 km/h, l'essentiel de l'énergie d'un train part dans l'air, pas dans les roues.

Or la résistance de l'air suit une loi implacable : la puissance nécessaire varie comme le cube de la vitesse. Doubler la vitesse ne double pas la puissance appelée, elle la multiplie par huit. Passer de 320 km/h, la vitesse commerciale d'un TGV, à 800 km/h multiplie la puissance aérodynamique par 15,6. Aucune caténaire au monde ne délivre cela.

C'est toute l'histoire des projets de tubes sous vide : si l'on veut aller beaucoup plus vite sans une facture électrique délirante, il faut d'abord retirer l'air. Ce qui suppose de construire, puis de maintenir sous vide, des centaines de kilomètres de tunnel étanche.

En Europe, le record est français et le tube était toulousain

Le record du monde de vitesse sur rail appartient toujours à la France. Le 3 avril 2007, la rame d'essai V150 a atteint 574,8 km/h sur la ligne à grande vitesse Est, près d'Éclaires dans la Marne. Et la loi cubique se lit en clair dans ce qu'il a fallu réunir : porter la tension de la caténaire de 25 à 31 000 volts, monter des roues de 1,09 mètre de diamètre au lieu de 92 centimètres, et mobiliser 19 600 kilowatts. Tout cela pour 250 km/h de plus qu'un TGV commercial, et pendant quelques secondes.

Le seul train à sustentation magnétique à grande vitesse en service commercial dans le monde n'est d'ailleurs pas de conception chinoise. Il relie l'aéroport de Pudong au centre de Shanghai depuis 2004, à 431 km/h, et il repose sur la technologie Transrapid développée par Siemens et ThyssenKrupp. La piste du Hubei, elle, exploite un principe différent.

L'Europe a bien eu son banc d'essai, et il était en Occitanie. Installée à Toulouse-Francazal en 2017, la société HyperloopTT y a monté un tube d'essai, mais le kilomètre de piste promis n'a jamais été construit. Toulouse Métropole a résilié le bail faute d'activité, et l'entreprise a déménagé ses capsules, ses pompes à vide et ses systèmes de lévitation vers l'Italie en 2024.