Financés par votre facture d’énergie, les taxis recevront jusqu’à 5 500 € pour passer à l’électrique

À partir du 1^er septembre, un chauffeur de taxi qui commande une voiture électrique pourra toucher environ 3 500 €, et jusqu’à 5 500 € si le véhicule et sa batterie sortent d’une usine européenne. La mesure est signée, publiée, et elle ne coûte pas un centime au budget de l’État.

Elle passe par les certificats d’économies d’énergie, ce dispositif qui oblige les vendeurs d’électricité, de gaz et de carburants à financer la transition. Ces derniers ne paient pas de leur poche : ils répercutent la facture dans leurs prix de vente. Autrement dit, cette prime destinée aux taxis, c’est votre facture d’énergie qui la finance.

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Ce que crée l’arrêté du 10 août pour les taxis

Le texte a été publié au Journal officiel du 12 août. Il ne crée pas une nouvelle aide de toutes pièces : il modifie les niveaux de bonification de deux fiches existantes, TRA-EQ-117 pour les chauffeurs qui achètent en leur nom propre, TRA-EQ-114 pour les sociétés et les collectivités qui exploitent des taxis.

Pour être éligible, la voiture doit être 100 % électrique, peser moins de 2 400 kg en ordre de marche, atteindre un seuil minimal de score environnemental et coûter 65 000 € au maximum, batterie comprise. Ce plafond est le vrai changement : pour un particulier, il est fixé à 47 000 €. Les taxis gagnent donc 18 000 € de marge, de quoi accéder aux berlines à grande batterie que le métier réclame depuis des années.

Trois justificatifs verrouillent l’accès au dispositif : l’autorisation de stationnement, la facture d’un taximètre agréé et un certificat d’immatriculation portant la mention « taxi ». Impossible de passer entre les mailles avec un véhicule de tourisme classique.

Reste la contrainte de calendrier, et elle est sévère. Seules les commandes passées entre le 1^er septembre et le 31 décembre 2026 ouvrent droit à la prime, les opérations devant être engagées avant le 1^er janvier 2027. Quatre mois pour choisir un modèle, obtenir un financement et signer un bon de commande, dans un marché où les délais de livraison se comptent en mois.

Pourquoi les VTC sont écartés, et ce qu’ils préparent

L’arrêté réserve expressément le bénéfice de la bonification aux taxis. Les chauffeurs VTC, qui roulent pourtant dans les mêmes villes, subissent les mêmes zones à faibles émissions et alignent des kilométrages comparables, en sont exclus.

La justification avancée tient à un statut : les taxis exercent une profession fortement réglementée, soumise à des tarifs fixés par arrêté préfectoral et à des obligations de service public, comme la prise en charge à la borne ou les gardes de nuit. Le VTC, lui, fixe librement ses prix et choisit ses courses. Aux yeux du régulateur, ce n’est pas le même métier, donc pas le même traitement.

L’argument ne convainc évidemment pas les intéressés. Selon plusieurs sources professionnelles, des organisations de VTC prépareraient un recours devant le Conseil d’État pour rupture d’égalité et atteinte à la libre concurrence. Aucun recours n’a été enregistré publiquement à ce stade, mais l’issue mérite d’être suivie : elle dira si l’État peut réserver une aide financée par tous à une seule catégorie de professionnels.

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3 500 € affichés, mais rien n’est garanti

C’est le point que les communiqués mentionnent en petits caractères. L’arrêté ne fixe aucun montant en euros. Il fixe des coefficients multiplicateurs appliqués à un volume de kilowattheures cumac, l’unité de compte du dispositif. Ces kilowattheures sont ensuite revendus sur un marché, et c’est ce prix de marché qui détermine le chèque final.

Le ministère le reconnaît noir sur blanc dans son communiqué : les montants annoncés reposent sur une hypothèse de 8 €/MWh cumac, portée à 14 € pour les certificats précarité, et « les montants des primes peuvent évoluer à la hausse comme à la baisse ».

Cette prudence n’a rien de théorique. Nous l’avons déjà mesurée sur l’autre volet du même paquet, l’aide à la voiture électrique d’occasion créée par un arrêté jumeau du 10 août : annoncée autour de 2 000 € dans la presse, elle ressort à 337 € pour un particulier une fois le calcul mené jusqu’au bout. Un taxi qui construit son plan de financement sur 5 500 € prend donc un risque réel.

Qui paie ces primes ? Votre facture

Le basculement est passé presque inaperçu, et il est pourtant considérable. Le bonus écologique était une ligne du budget de l’État, votée, plafonnée, débattue au Parlement. Les primes CEE, non : elles sont financées par les fournisseurs d’énergie, qui intègrent le coût dans le prix du kilowattheure et du litre de carburant.

La Cour des comptes a chiffré la note dans un rapport consacré au dispositif. Le coût des certificats représentait environ 6 milliards d’euros par an sur 2022 et 2023, soit 164 € par ménage en 2023, un peu plus de 4 % de la facture d’énergie moyenne. Les magistrats écrivent que ces coûts sont « répercutés en intégralité dans les prix des énergies facturées au consommateur » et que le mécanisme s’apparente économiquement à une taxe sur l’énergie.

Le même rapport pointe un second problème : le volume de certificats émis ne correspond pas aux économies réellement constatées, surestimées d’au moins 30 % sur ces deux années selon ses estimations. Le dispositif continue pourtant de s’élargir, avec un nouveau tour de vis réglementaire et une sixième période entamée cette année.

Et vous, à quoi avez-vous droit ?

Un particulier n’est pas exclu du jeu, contrairement à ce que la communication autour des taxis laisse penser. La prime CEE sur une voiture électrique neuve reste ouverte, sous le plafond de 47 000 €, avec un montant qui grimpe à mesure que les revenus baissent. Un leasing social subsiste par ailleurs pour les foyers modestes.

Une porte s’est même entrouverte le 1^er septembre pour les revenus intermédiaires. Un arrêté du 16 juillet crée une bonification « gros rouleurs » qui relève le coefficient des ménages des sixième au huitième déciles à condition qu’ils parcourent plus de 12 000 km par an pour des trajets professionnels, attestation à l’appui. Une logique qui remplace progressivement le critère de revenu par celui de l’usage.

Mais l’aide à l’achat ne se touche qu’une fois. Le poste qui revient tous les mois, c’est l’électricité. Rouler 15 000 km par an sur une consommation courante de 15 kWh aux 100 km représente 2 250 kWh à recharger, et le coût du plein varie du simple au double selon l’heure et le contrat. Une offre adaptée à la recharge, associée à une borne pilotable qui déclenche la charge la nuit, pèse plus lourd sur le coût total d’une voiture électrique que la prime de départ.

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